高铁客货共混和客专

1、客运专线和客货专线有什么区别？

铁路客运专线（客抄专）（Passenger Dedicated Lines--PDL）是专供旅客列车（客车）行驶的路线。更通俗地说，客专是只跑客车、不跑货车。它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。
客货专线是指列车同时具有有专攻旅客的车厢和专攻货运的车厢。
货运专线又称物流专线在国内物流行业内叫的比较多，就是指各物流公司用自己的货车运送货物至其它的专线目的地。一般在目的地有自己的分公司，这样货车来回都有货装。

2、客运专线与高铁的区别。

客运专线与高铁的区别如下

1、速度不同

客运专线时速200至350km/h的铁路统称为客运专线。

高速铁路营运速率达到每小时250公里以上。

2、车型不同

客运专线是指这条线路仅跑客车，有普通车也有动车组；高铁线路上运行的均为动车组。

3、概念不同

高铁必须满足新建的、设计时速250公里以上的、客运专线这三个基本条件才叫高铁。

客运专线是只跑客车、不跑货车。它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。

3、那我在问一下，是不是所有符合运行动车的客货混跑的铁路都是按照高铁

三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求版
具体按三个模式来安排：一权是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择，充分兼顾高铁沿线的广大人民群众的乘车需求。

二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。

三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。

需要说明的是，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。

京沪高铁将开行时速300和250公里两种速度等级列车，实行两种票价

4、高铁，客专，城际这三者有何区别

高铁即高速铁路，在国际上一般是指正常运行时速250公里以上的新建铁路、或者经过提速改造后正常运行时速200公里以上的既有铁路。
客运专线是与普通铁路区分而产生的，我国普通铁路都是定位为客货共线的，客专是在原有客货共线线路能力饱和情况下，另外规划设计的客运专用铁路，但客专并不是一个严格的设计术语，历史上曾经是，如：时速250公里及以下新建客运专线铁路设计规范讨论稿等，现在已经被高速铁路和城际铁路所代替了。
的城际铁路，在运营模式上应该类似地铁以更好地满足都市圈通勤客流的需要，具体而言就是站点密集化、乘车便捷化、班次公交化，时速不会过高，因为城际铁路主要服务都市圈以内，里程不会太长，过高的设计时速没有太大意义、反而容易导致中间小站得不到充分利用。

5、高速铁路与客运专线的关系？

简而言之，高速铁路强调速度达到“高速”，客运专线强调这条铁路专营客运（无货运或不以货运为主）。
高速铁路按国际一般标准，是时速250公里以上的新建铁路或时速200公里以上的提速改造既有线。国内的高速铁路由于种种原因并没有一个非常明确的标准：在统计上，凡速度达到200km/h以上的铁路都被计入高速铁路总里程内；而根据铁路总公司最新的技术标准，高速铁路是“设计时速250公里以上（含预留250km/h提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线”。但是这个标准往往在实际中并没得到严格遵守，比如铁路总公司文告里也经常提“沪汉蓉高铁”、“沿海高铁”等等（如果严格遵循技术规定，这些铁路设计标准是“国家Ⅰ 级铁路”而不是“客运专线”，它们是客货两用的，不是“客运专线”，似乎也就不应该算“高铁”）。至于民间对高铁的理解就更加混乱了，有过分拔高的比如认为300以上或者“G”字头才算高铁，也有过分压低的比如认为有动车在跑就是高铁了，不一而足。
对于客运专线，国内对应的铁路等级是“高速铁路客运专线”，按照这一标准设计的铁路，设计时速基本在250公里以上（很多在300到350km/h），因此必然符合国内关于高速铁路的规定。不过，如果认为只要是专营客运的铁路就是客运专线，那速度较低的城际铁路也应该包括在内，而城际铁路又明显不能满足高速铁路的速度标准。如果撇开城际铁路 、市域铁路等不提，那么“客运专线”的范畴应该等于铁路总公司技术规定上的高速铁路，而小于一般意义上（仅仅强调高速度而不强调是否客运专线）的高速铁路。
问题的关键在于一些非客运专线的国家Ⅰ 级铁路——基本上是250有砟客货两用线、现在降速到200运营，是否应视为高速铁路。就速度标准而言它们是满足“高速铁路”定义的，唯独不是“客运专线”。但若就此把它们剔除出高速铁路也未必合理：它们在运营模式上和高速铁路客运专线并无本质不同，同样采用动车组列车，而且普遍与“高铁”直通运行，似乎并不能把它们从高速铁路网上割裂下来。如果将这些铁路计算在内，“客运专线”应该就是高速铁路的一个子集。

6、高铁和客专有什么区别？

高铁就是高速铁路，要求必须达到一定速度。客专是客运专用线，只运行客运列车，没有速度的要求。

7、高铁和客专的区别

高铁和客专的区别为：所属不同、时速范围不同、创建前提条件不同。

一、所属不同

1、高铁：高铁是中国高速铁路属于客运专线的一种，是高速型客运专线。

2、客专：客运专线有两大级别：高铁级客专和快铁级客专。

二、时速范围不同

1、高铁：高铁开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上。

2、客专：客专时速范围为200公里至350公里。

三、创建前提条件不同

1、高铁：创建高铁的前提条件已有一条（客货两用的）铁路，满足基本需要，运能严重不足了才建高铁。

2、客专：客专创建前提条件不受是否已有客货两用的铁路的运能限制。

参考资料来源：

网络——高速铁路

网络——客运专线

8、高铁和客运专线有什么区别？

一、轨道类型不同

1、高铁

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

2、客运专线

客运专线、全称客运列车专线铁路，简称客运铁路或客专，是指仅运行旅客列车和技术作业列车的铁路系统。

二、开发意义不同

1、高铁

1）带动经济

沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

2）推动科研

高速铁路亏多赚少，从商业角度看，高铁往往是财政负担。然而高铁的科技效益十分显著，不仅推动了铁路技术的发展，而且带动了一国机电制造行业水平的整体大跨越。

2、客运专线

繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。

建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。

三、特点优势不同

1、高铁

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。

2、客运专线

最小曲线半径8000m ，最大曲线半径≯16000m，夹直线和圆曲线最小长度一般≮0.8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰，动车组走行≯30‰。

区间正线设计较长坡度，最小坡度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时，设竖曲线，半径≮25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。

9、高铁是不是客货两用铁路

不是的！高铁就是客运专线！你去百度一搜就出来了，就拿京沪高铁来说另一种说法就是京沪客运专线

10、客专和高铁有什么本质的区别？

按定义，200公里的速度都算高速铁路。客运专线顾名思义，是与货物专线相对而言，只跑客车。城际属于客专线。高铁官方说法只有一条 就是京沪;客专倒是很多 城际一般都是近距离